– Валерий Александрович, тема развития дорожной сети во все времена актуальна для нашей огромной страны. Каждый год ее активно обсуждают на различных площадках. Есть ли результаты?

– Действительно, ситуацию долго не удавалось сдвинуть с мертвой точки, но в последнее время она начала меняться к лучшему. Так, в феврале текущего года на заседании Координационного совета при Общественной палате РФ (далее – ОП РФ) по национальным проектам и народосбережению рассматривался Комплексный план модернизации и расширения магистральной инфраструктуры на период до 2024 года, а также ход реализации нацпроекта «Безопасные качественные дороги». По итогам мероприятия одобрены единые принципы создания инфраструктуры в нашей стране. Речь идет об опережающем создании инфраструктуры, обеспечивающей рост экономики, демографическое и пространственное развитие России; долгосрочном планировании с горизонтом не менее срока жизненного цикла объекта; учете стоимости всего жизненного цикла как основы ценообразования и эффективного отбора проектов.

Кроме того, целесообразно говорить о заключении контрактов полного жизненного цикла, как основной форме реализации инфраструктурных проектов; приоритете экономии бюджетных средств и максимальном привлечении частных инвестиций; массовом использовании механизмов долгосрочного финансирования; непрерывном внедрении наилучших доступных технологий.

Нужно сказать, что президент страны Владимир Путин поддержал инициативы ОП РФ по проведению регулярного общественного контроля за реализацией нацпроектов, согласовал действия ОП РФ по подготовке новых и совершенствованию существующих механизмов достижения национальных целей. Наши предложения не остались без внимания и в правительстве страны.

Как я уже говорил, заседание состоялось в феврале. И мы видим, что сейчас многие принципы уже успешно применяются на практике.

– Например?

– В марте текущего года делегация правительства РФ во главе с премьер-министром Михаилом Мишустиным посетила Кузбасс. По итогам визита для обеспечения устойчивого развития угольной промышленности региона была принята рассчитанная на 15 лет отраслевая программа, одна из основных задач которой – развитие транспортной инфраструктуры, прежде всего, Восточного полигона железных дорог. Это позволит расширить выход на рынки стран Азиатско-Тихоокеанского региона, даст возможность получать больший доход за счет международного транзита грузов по маршруту «Восток – Запад». В ближайшие четыре года пропускная способность полигона должна вырасти до 180 млн тонн – на 25% к уровню 2020-го, при этом объем вывозимого из Кузбасса угля станет больше на 30%. Данный проект – хороший пример того, как в реальных условиях действуют принципы опережающего создания инфраструктуры и долгосрочного планирования.

Кроме того, в рамках федерального проекта «Общесистемные меры развития дорожного хозяйства» уже заключаются контракты жизненного цикла, предполагающие строительство, реконструкцию и капитальный ремонт автомобильных дорог. В частности, в Республике Мордовия принято решение объединить в один контракт работы по капитальному ремонту и содержанию магистралей на период свыше трех лет. Опыт перенимают в Ульяновской и Волгоградской областях, в других регионах. По оценкам экспертов, к 2024 году количество таких государственных контрактов достигнет 25%.

Знаю и о других положительных примерах. При этом сложнее всего, на мой взгляд, дело обстоит с последним из перечисленных принципов – непрерывным внедрением наилучших доступных технологий.

– Почему?

– Возвращаясь к февральскому заседанию Координационного совета, отмечу: по его итогам принято решение дополнить нацпроект тезисом о приоритетном внедрении в сферу строительства автомобильных дорог прогрессивных технологий. Прежде всего, речь идет о массовом переходе к возведению безопасных и долговечных трасс с цементобетонными покрытиями и основаниями.

Работа в данном направлении ведется. Например, на заседании президиума правительственной комиссии по региональному развитию, состоявшемся 17 июня, вице-премьер Марат Хуснуллин призвал Минтранс РФ и руководителей регионов рассмотреть технологию строительства цементобетонных дорог с точки зрения экономической эффективности и представить предложения по увеличению доли использования в дорожном строительстве цементобетонных материалов.

В июле на заседании научно-технического совета ГК «Автодор» обсуждались вопросы по применению парапетных бетонных дорожных ограждений, сравнивались варианты конструкций жестких и нежестких дорожных одежд. В решениях НТС рекомендовано расширить масштабы применения парапетного ограждения, предусмотреть при проектировании автодороги М-12 на участке «Казань-Екатеринбург» применение жесткого типа одежды, а также разработать и направить в Минтранс РФ предложения в план действий по расширению строительства автодорог с цементобетонными покрытиями и основаниями.

В отчете о применении новых строительных материалов и технологий при строительстве и ремонте автомобильных дорог, подготовленном аудитором Счетной палаты РФ Валерием Богомоловым в июне текущего года, отмечено, что в «Реестре новых и наилучших технологий, материалов и технологических решений повторного применения» цементобетонные технологии не представлены. При этом трассы, построенные с их использованием, отличаются высокой прочностью, длительным сроком эксплуатации. Такие дороги не требуют значительных затрат на содержание, а в долгосрочной перспективе стоимость их жизненного цикла оказывается ниже, чем у асфальтобетонных.

К настоящему моменту Федеральное дорожное агентство совместно с Минстроем выстроило систему ценообразования, позволяющую применять технические решения с цементобетонными покрытиями. Развивается и нормативно-техническая база: введен в действие межгосударственный стандарт, устанавливающий технические требования к дорожным цементам; принят комплекс национальных стандартов на бетонные смеси для обустройства слоев оснований и покрытий дорог и так далее.

Но все же пока «маховик» раскручивается слишком медленно. Играет свою роль позиция Технического комитета по стандартизации № 418 «Дорожное хозяйство», который пока не готов включить соответствующие вопросы в Программу национальной стандартизации. Сказывается нежелание перестраивать сложившиеся за долгие годы алгоритмы работы, а также негативный опыт прошлого.

– Почему отказались от строительства цементобетонных трасс в Советском Союзе?

– В нашей стране такие дороги появились в начале 50-х годов прошлого века. Тогда при их строительстве применялись отечественные комплекты бетоноукладочных машин Д-181, Д-182 и Д-195 на рельсовом ходу. Широкое строительство цементобетонных дорожных покрытий по новой технологии, с использованием машин со скользящей опалубкой на гусеничном ходу, развернулось в 1970-е. Именно в тот период были возведены автомобильные магистрали с цементобетонными покрытиями Москва-Волгоград, Омск-Новосибирск, Екатеринбург-Челябинск, Екатеринбург-Серов, МКАД-Серпухов-Тула и другие. Протяженность бетонных трасс превысила 10 тыс. км.

Однако через 10 лет – к 1980-му – от реализации подобных проектов отказались, так как на построенных ранее объектах появились дефекты – трещины дорожного полотна, разрушения в поперечных температурных швах, сколы кромок и углов плит. Одна из главных причин возникновения повреждений – дефицит качественных цементов. В то время отсутствовал ГОСТ на дорожный цемент. Таким образом, серьезное нарушение технологии строительства и эксплуатации дорог, применение некачественного сырья привело к тому, что использовать технологию запретили, научные исследования в данной области прекратили и дороги с цементобетонным покрытием строить перестали. В результате сегодня мы существенно отстаем от других стран по протяженности таких трасс. В государствах Европы цементобетонное покрытие имеют 13 – 40% дорог, в Китае – около 50%, в США – 60%, в России – менее 2%. Посмотрим на абсолютные цифры и увидим: у нас дорог с цементобетонным покрытием 1300 км, а в США – 120 000 км.

– Но если технологии строительства цементобетонных дорог будут «реабилитированы», не столкнемся ли мы с прежними дефектами?

– За минувшие три десятка лет многое изменилось. Сегодня разработаны и внедрены в мировую практику новые технологии строительства цементобетонных покрытий, которые предполагают полную механизацию и автоматизацию основных процессов по укладке и уплотнению бетонных смесей, отделке поверхности бетона, уходу за бетоном и устройству деформационных швов. Бетоноукладчики со скользящими формами за один проход машины выполняют весь комплекс работ по устройству дорожного покрытия.

Да, возведение цементобетонной магистрали требует четкого соблюдения технологии от нулевой до конечной стадии строительства. Но оно того стоит – объект, введенный в эксплуатацию по всем правилам, будет выгодно отличаться от более привычной асфальтобетонной дороги.

– О каких преимуществах идет речь?

– Цементобетон – износоустойчивый материал, способный справляться с большим транспортным потоком и выдерживать автомобили с бОльшей нагрузкой на ось. В итоге получается дорога со сроком службы не менее 30 лет, которую не нужно ремонтировать каждый летний сезон, ограничивая транспортный поток.

Цементобетонные дороги долговечны. За счет применения минеральных и химических добавок, препятствующих возникновению коррозии бетонов, срок их службы может превышать 50 лет. Такие автомагистрали устойчивы к агрессивному воздействию среды, обеспечивают высокое сцепление с колесом, отсутствие пыли, а также лучшую видимость, что содействует повышению безопасности дорожного движения. Кроме того, в летний период от цементобетонного покрытия нет испарений битума и других вредных компонентов асфальта. Покрытия из цементобетона отличаются минимальным негативным воздействием на окружающую среду и даже снижают расход топлива. Их полотно отлично служит в различных климатических условиях – оно выстоит и в суровую сибирскую зиму, и в жаркое южное лето. Есть решения, позволяющие не допускать образования на цементобетонной дороге колеи от шипованных шин. Также разработаны и применяются технологии по ремонту таких покрытий. Скорость строительства не ниже, чем при использовании битума.

– А цемента для строительства таких трасс достаточно? Его применение сделает проекты дороже?

– Сегодня цементная промышленность готова в полной мере обеспечить рынок качественными материалами для дорожного строительства. Продукция предприятий отрасли уже успешно используется при укреплении грунтов, устройстве бетонных оснований и цементобетонных покрытий автомобильных дорог, бетонного парапетного ограждения, водоотводных лотков. При необходимости российские заводы, средняя загрузка которых в последние 20 лет составляет около 50%, увеличат объемы производства. Возможности предприятий ограничены лишь в летние месяцы: в «высокий» строительный сезон, когда спрос на цемент возрастает, заводы загружены на 95-100%. Но при грамотном долгосрочном планировании работ по возведению и ремонту магистралей цементники смогут гарантировать своевременность поставок, стабильно высокое качество продукции, ее соответствие требованиям государственных стандартов и адресных рецептур.

Что касается второй части вопроса, более широкое использование цемента в дорожном строительстве не приведет к удорожанию проектов. В отличие от поставщиков битума или металла, в последнее время существенно поднявших цены, цементники практически не увеличивают стоимость продукции. Предприятиям нашей отрасли, которые ориентируются на публикуемый Министерством экономического развития РФ индекс потребительских цен, выгоднее продать больше цемента по невысокой цене, чем потерять потребителей.

Также хотел бы отметить, что в настоящее время реального сравнения стоимости строительства асфальто- и цементобетонных дорог не проводится. Если в соответствии с федеральным законом № 135 «О защите конкуренции» такой анализ будет выполняться для каждого конкретного объекта, станет очевидно: использование технологий обустройства дорожных одежд с цементобетонным покрытием не приводит к увеличению затрат. Кроме того, это остановит рост цен на битум, производители которого, как и цементники, будут вести работу в условиях конкурентной борьбы.

Источник: rcmm.ru