Присмотреться к опыту соседей

Мероприятие объединило представителей органов власти, научной общественности, компаний, осуществляющих проектирование и возведение дорог, выпускающих строительные материалы и технику. На форуме выступили не только российские эксперты, но и специалисты из других государств. Так, помощник руководителя по производству АО «Китайская железнодорожная строительная корпорация» (CRCC) Ли Сюебин поделился опытом своей страны.

– В последнее десятилетие наша цементная промышленность стабильно занимает первое место в мире, – подчеркнул гость из Поднебесной. – Поэтому бетонные дороги активно строятся и успешно эксплуатируются, формируют базовую транспортную сеть.

В КНР, по словам выступающего, около 40% магистралей средней и высокой категории имеет цементобетонное покрытие, для дорог низкой категории данный показатель превышает 80%. Простая технология укладки и минимальное воздействие на окружающую среду делают бетон оптимальным материалом для трасс, расположенных в различных климатических зонах.

Как добавил Ли Сюебин, строительство цементобетонных дорог в стране началось в 1980-х с обустройства ста километров покрытия в год. По данным на конец 2022-го, в Китае функционирует уже около 4,6 млн км трасс из цементобетона. Безусловно, Поднебесная не отказалась и от применения асфальта. Но замеры показывают: в зависимости от категории дороги расчетный срок службы асфальтобетонного покрытия составляет от 8 до 15 лет, а цементобетонного – от 10 до 30 лет. Разница существенная!

Директор департамента ДСТ и промышленного оборудования АО «КВИНТМАДИ» Александр Шевелев, в свою очередь, привел статистику Белоруссии. Он сообщил, что по данным Минтранса страны, с 2015 по 2022 годы в Беларуси возведено и реконструировано 176 км республиканских автодорог с цементобетонным покрытием. Между тем, в России с ее огромными территориями прирост протяженности новых автодорог с жесткими одеждами в 2017–2021 годах составил 57 км.

Чем ответят наши регионы?

Несмотря на то, что до показателей Поднебесной нашей стране еще очень далеко, опыт отдельных российских регионов все же можно считать показательным. Причем речь идет о территориях Сибири и Дальнего Востока, которые отличаются сложными климатическими условиями.

Выступая на круглом столе, генеральный директор Кузбасского центра дорожных исследований Олег Афиногенов рассказал, что в Кемеровской области нет трасс с цементобетонными покрытиями, однако имеется большой опыт обустройства цементобетонных оснований на дорогах первой и второй категории. За счет этого удается снизить количество трещин, уменьшить пучинообразование, свойственное грунтам Кузнецкой котловины. Исследование, проведенное на дороге протяженностью 190 км, соединяющей города Кемерово и Новокузнецк, показало: через 25 лет после начала строительства прочность бетонного основания увеличилась в 2-3 раза.

– Получается, бетон «следует» за ростом интенсивности движения. В итоге мы имеем возможность не вводить сезонные ограничения по нагрузкам на оси и массу транспортных средств. Это очень важно для промышленного Кузбасса, где уголь, металлопрокат и другие грузы нередко перевозятся на автомобилях, масса которых превышает 70 тонн, – резюмировал эксперт.

Главный инженер ФКУ УПРДОР «Забайкалье» Андрей Романов отметил, что в его регионе первые участки дорог с цементобетонным покрытием были введены в эксплуатацию в 2013 году в рамках капитального ремонта федеральной трассы А-350 «Чита – Забайкальск – граница с КНР». Завершили проект в 2019-м. За это время обустроили 62 км цементобетонных покрытий. На начальных этапах соответствующие затраты на 10-20% превышали стоимость аналогичных работ с применением асфальтобетона, но уже в 2018-2019 гг. показатели сравнялись.

– В процессе эксплуатации дороги фиксируем некоторые дефекты. В частности, появлялись продольные и поперечные трещины на участке сопряжения с мостом, шелушение покрытия и другие. Но серьезных выбоин или ямочности мы не видим. Так что в целом опыт можно оценить как положительный, – констатировал Андрей Романов.

К слову, за капитальный ремонт участков трассы А-350 в Забайкалье отвечало АО «Новосибирскавтодор». Начальник управления качества этой компании Дмитрий Денисенко сообщил, что за многолетний опыт работы с цементобетоном организация построила 350 километров дорог, также возведено около 280 тыс. квадратных метров покрытия при реконструкции новосибирского аэропорта Толмачево. Среди завершенных проектов разных лет – строительство Северного обхода Новосибирска, реконструкция участка трассы Р-254 «Иртыш» протяженностью 30 км и т.д. В настоящее время с применением цементобетона возводится участок Новосибирск – Линево дороги М-52 «Чуйский тракт», реконструируется участок дороги «Новосибирск – Ленинск-Кузнецкий» и другие объекты.

– В Новосибирской области дороги в основном строятся в цементобетоне. Наше преимущество – наличие цементного завода в Искитиме, поставщиков щебня необходимых фракций, других необходимых ресурсов, – подчеркнул министр транспорта и дорожного хозяйства Новосибирской области Анатолий Костылевский.

Хотя нужно отметить: материалами для выполнения работ обеспечены и дорожники других регионов. Так, если Советский Союз в 70-80-е годы прошлого столетия был вынужден отказаться от возведения цементобетонных магистралей из-за дефицита качественных цементов, то в современной России такой проблемы нет.

– В последние годы отечественные цемзаводы загружены в среднем на 50-60%. Так что у предприятий отрасли есть возможности для того, чтобы увеличить объемы выпуска дорожных цементов, – объяснил член Совета директоров Ассоциации по развитию дорожного цементобетона и цементобетонных покрытий, первый вице-президент холдинга «Сибирский цемент» Валерий Бодренков.

По его словам, практически решена и другая проблема, мешавшая строить качественные трассы из цементобетона в СССР: автоматизация технологических процессов позволяет свести к минимуму негативное влияние человеческого фактора. А значит, нарушений в проведении работ при использовании цементобетона, требующего тщательного соблюдения технологии, будет значительно меньше, чем полвека назад.

И тем не менее…

Но что же все-таки мешает массовому переходу на цементобетон? Один из аргументов его противников – нехватка техники и квалифицированных специалистов. Как отметил генеральный директор ООО «Мирастрой» Кирилл Никитин, бетоноукладчик – нераспространенное оборудование. Да и подготовленных специалистов, способных с ним справиться, мало. За такими сотрудниками идет настоящая охота, ведь обучающих курсов для операторов бетоноукладчиков в нашей стране нет, подготовить новичка – настоящая проблема. Сложности возникают и с поставкой запасных частей: в условиях санкций приобрести детали для импортных бетоноукладчиков нелегко.

Генеральный директор ООО «Альянс-Сервис» Дмитрий Сёмаш объяснил, почему на отечественном рынке в принципе мало бетоноукладочных машин.

– Рынок РФ настолько мал в сегменте бетоноукладчиков, что производить их просто невыгодно! – прокомментировал он. – Чтобы выйти на уровень рентабельности, нужно продавать хотя бы восемь комплектов оборудования в год, пока эта цель недостижима.

Вопрос наличия техники действительно стоит остро. По информации Валерия Бодренкова, почти всё имеющееся в стране специализированное оборудование изготовлено за границей.

– Конечно, в этом вопросе нам способны помочь белорусские компании или китайские коллеги. Но очень важно создавать и собственное производство: если всё переложить на плечи партнеров из дружественных стран, то мы сами просто остановимся в развитии, – считает спикер.

Другая преграда на пути цементобетона – «отставание» нормативной базы. Но работа в этом направлении ведется. Президент Ассоциации по развитию дорожного цементобетона и цементобетонных покрытий, заведующий кафедрой строительства и эксплуатации дорог Московского автомобильно-дорожного государственного технического университета Виктор Ушаков пояснил, что в последние годы разработан ряд нормативных документов, связанных с проектированием и строительством цементобетонных покрытий и оснований дорог. Так, специалистами МАДИ подготовлен ГОСТ Р 59628-2021 «Дороги автомобильные общего пользования. Проектирование жестких дорожных одежд. Типовые конструкции», сотрудниками ФАУ РосдорНИИ разработаны государственные стандарты на бетонные смеси для устройства оснований и покрытий автомобильных дорог, на дорожный бетон, а также на технологию строительства цементобетонных покрытий и оснований. Сегодня обновление необходимых документов продолжается.

Активнее «конкурировать» с асфальтом цементобетону не дает и закрытость процедуры выбора типа дорожной одежды при реализации каждого конкретного проекта. В ходе круглого стола эксперт Комиссии по ЖКХ, строительству и дорогам Общественной палаты Российской Федерации Татьяна Гончарова обратила внимание слушателей на то, что жесткие дорожные покрытия превосходят нежесткие по многим критериям. Это подтверждают научные исследования, а также выводы аудиторов Счетной палаты РФ, выполнивших соответствующий анализ.

– Почему же при строительстве или ремонте дорог выбор по-прежнему падает на асфальтобетон? Кто и на каком этапе принимает решение? Процедура выбора типа дорожных одежд должна стать публичной. Только в этом случае разные технологии смогут по-настоящему конкурировать, а мы сможем говорить об эффективном расходовании бюджетных средств, – уверена Татьяна Гончарова.

Современным технологиям – быть

И все же со временем проблемы будут решены, убеждены многие участники круглого стола.

– В 2022-м Правительство РФ утвердило пятилетний план дорожного строительства, предполагающий активное внедрение современных технологий и материалов. В соответствии с документом предстоит построить свыше четырех тысяч километров автодорог, модернизировать – более трех тысяч, отремонтировать – около 110 тысяч. Кроме того, особое внимание будет уделено развитию транспортных коридоров «Запад – Восток» и «Север – Юг». Другими словами, государство рассчитывает серьезно укрепить опорную транспортную сеть. И значительные ресурсы, предусмотренные для достижения этой масштабной цели, должны использоваться с максимальной отдачей, – подчеркнул Виктор Ушаков.

По его мнению, решить поставленные задачи без применения прочных и долговечных материалов невозможно.

– Ушли в прошлое времена, когда достаточно было укладывать 20 см основания из щебня и еще 12 см асфальтобетонного слоя. Для того, чтобы дорога выдержала сегодняшние нагрузки, в конструктивных слоях необходимо использовать цементобетон и минеральные вяжущие, – добавил эксперт. – Только это обеспечит высокую несущую способность дорожного покрытия, долгий срок его службы, а также соответствие иным актуальным требованиям.

Среди последних важное значение имеет экологичность. Как отметили участники круглого стола, цементобетонные дороги способствуют снижению расхода топлива на 5-7%, а значит, сокращению вредных выбросов. Они оставляют незначительный «углеродный след» при производстве смеси, не выделяют токсичных газов в жару, подлежат вторичной переработке. Кроме того, передвигаться по таким трассам безопаснее: за счет хорошего сцепления с колесом и более светлого цвета снижается аварийность.

И, конечно, ни один проект сегодня невозможно воплотить в жизнь без расчета экономической эффективности. По укрупненным нормативам цен, утвержденным 3 марта текущего года приказом Минстроя России, стоимость 1 км дорог с цементобетонными покрытиями на 10-15% ниже стоимости аналогичного участка дороги из асфальтобетона.

Участники дискуссии сошлись во мнении: широкому применению цементобетона в нашей стране мешают не реальные недостатки технологии, а сложившиеся вокруг нее мифы. Три самых живучих – высокая стоимость строительства, дорогая эксплуатация, сложности с ремонтом. Каждый из них эксперты развенчали в ходе круглого стола. Остается надеяться, что расчеты, выкладки и рекомендации, представленные на мероприятии, будут действительно учтены в работе по расширению сети безопасных и качественных дорог.

Источник: rcmm.ru