Есть ли прямая зависимость между тем, что в России не хватает качественных дорог,  и тем, что она то и дело сбивается с исторического пути?

Во все времена и при всех политических режимах в России строили дороги. И   во все времена и при всех политических режимах люди были недовольны ни объемами и ни качеством прокладки новых трасс. На дворе XXI век, а порой кажется, что ситуация не так уж сильно изменилась. Вроде бы и  магистрали стали лучше, во многих местах, где их отродясь не было, они появились. А между тем положение в отрасли далеко от того, каким она должна быть. По-прежнему мы никак не можем перейти на принципиально иную ступень в ней, десятилетиями говорим и решаем одни и те же проблемы, а сдвиги, если и есть, то явно недостаточны.

Новые требования к старым задачам

В XXI веке дороги не могут строить так, как это делали в XIX и даже в XX столетие, они должны отвечать современным требованиям. По словам Елены Аникеевой, представителя компании Российские автомобильные дороги, существует 6 требований к прокладке  новых трасс. Это цифровизация строительства и их дальнейшего обслуживания, увеличение межремонтных сроков покрытия, снижение эксплуатационных затрат,  повышение безопасности движения, увеличение энергоэффективности, экологичность сооружения и эксплуатации.  Задачи не простые, для их реализации требуется разработка и изменение большого числа нормативных документов.

В чем же коротко смысл этих требований? Цифровизация должна проявляться в создание цифровых двойников объектов. Оно включает типовые задания на разработку информационных моделей. С 2020 года происходит их пилотная апробация, разработаны 35 BIM-моделей по некоторым видам строительных работ.

 

Что касается увеличения сроков эксплуатации дорог, то без капремонта они должны возрасти до 24 лет. Для этого предполагается применение современных материалов и технологий, в том числе Superpave – передового метода разработки составов асфальтобетонов с высокой эксплуатационной надежностью.

Снижение эксплуатационных затрат предполагает использование материалов с повышенной долговечностью, в том числе шумозащитные экраны. Уже сейчас их протяженность составляет 324 километра.

Повышение безопасности движения будет достигаться за счет интеллектуальных транспортных систем. Созданные на их базы центры управления движением должны идентифицировать транспортные средства, проводить мониторинг транспортных потоков, выявлять ДТП, распознавать номера машин.

 

 

Программа по повышению  энергоэффективности направлена в первую очередь на внедрение энергосберегающего режима освещения магистралей.

Очень обширная программа по экологической безопасности, здесь много направлений, включая экодуки, которые доказали свою полезность.

Эти цели можно только приветствовать, вот только возникает вопрос: насколько они достижимы?  Пока же ситуация складывается не лучшим образом. Согласно плану, к 2024 году должно быть проложено 1,5 тыс км. федеральных трасс. В 2021 году запланировано строительство 124 км, есть надежда, что оно достигнет 150 км. Так что пока дорожное строительство выглядит весьма скромно.

 

 

Чем больше ремонтируем, тем меньше строим

В России издавна повелось, что между тем, что говорят чиновники и реальным положением дел, разница немалая. Президент, Ассоциация бетонных дорог Виктор Ушаков напоминает, что по всем дорожным показателям Россия далеко не в лидерах. По длине твердого дорожного покрытия  мы занимаем только пятое место в мире, у нас по-прежнему мало качественных и скоростных магистралей. Половина региональных и местных шоссе в плохом состоянии, они не рассчитаны на большегрузные автомобили.

Но это далеко не все беды отечественной дорожной сети. У большинства наших дорог низкие сроки службы. А мы не выполним нацпроект: «Безопасные и качественные дороги» без увеличения межремонтных сроков, уверен  Виктор Ушаков. Зависимость тут простая: чем больше мы расходуем средств на ремонт полотна, тем меньше их остается на прокладку новых магистралей. Но пока сдвигов в этом вопросе не так много, у нас по-прежнему распространена практика: чем меньше стоят материалы, тем больше их используют. А это напрямую влияет на качество дорожной одежды. По сути дела, в России не существует общепризнанной методики ее выбора в зависимости от условий строительства.

Вот и получается, что у нас до 2017 года действовал норматив 12 лет без капремонта. А в США этот срок давно уже колеблется в пределах 40-50 лет. Да, есть постановление резко увеличить этот интервал к  2024 году, но без внедрения новых подходов к прокладке трасс, этих целей не достичь.

Одним из таких подходов может стать внедрение типовых конструкций дорожных одежд.  Но для их применения требуется прочное земное основание, без чего они будут разрушаться. Но с этим у нас большие проблемы. Так, у нас недостаточно обращают внимание на создание качественных дренажных систем. Это приводит к тому, что через 3-4 года начинается процесс разрушения дороги.

Межремонтные сроки напрямую зависят от качества применяемых строительных материалов, но сегодня у нас почти нет хороших битумов;  отечественные НПЗ не обеспечивают ими в нужном объеме и в надлежащем качестве дорожных строителей. Эксперты прогнозирует их скорый дефицит. А пока идет повышение стоимости этой продукции,  что ведет к росту затрат на дорожное строительство.

Увеличение сроков службы дорог можно добиться с помощью  дорог с цементно-бетонным покрытием. Но, по словам Виктора Ушакова, этому мешает отсутствие нормативной базы. Нет современных методик их расчетов.  Стандарты на   бетонные смеси пока только в стадии утверждения. И когда завершится процесс, точно неизвестно.

 

 

Не желаем работать лучше

Сегодня есть новые технологии, эффективные материалы, но вот их применение остается проблематичным. По словам заместителя генерального директора по связям компании «Статус-Грунт» Максима Лебедева, все эти намерения разбиваются на местах нежеланием их использовать.

Каждая дорога начинается с проекта, и очень многое зависит от того, что заложили в него его авторы. Сегодня проектировщиков почти никто не контролирует, говорит Максим Лебедев, вот они часто и закладывают то, к чему привыкли, а именно устаревшие решения.

Согласно программе «Безопасные и качественные дороги» к 2024 году до 80% всех проектных решений должны разрабатываться с учетом новых технологий. Но по факту далеко не всегда так бывает, выделенные деньги осваиваются, а настоящего эффекта нет. Да и к капитальному ремонту дорог остается много вопросов.

Беда в том, что такой результат закладывается изначально. Подрядчики выходят на конкурсы с пониженной стоимостью работ. А такие дороги никогда не будут первоклассными. Дело доходит до абсурда –  проектировщики предлагают заведомо устаревшие решения с нагрузкой на дорожное полотно, как 20-30 лет назад, до 6,5 тонн. А сегодня необходима минимальная нагрузка до 12 тонн. Кладут на земляное покрытие асфальт – и вскоре он трескается или даже  проваливается.

Сегодня есть немало новых, эффективных технологий. Они дают и хорошее качество, и экономию затрат. Но заказчики не хотят в них разбираться, нередко они о них даже не слышали.

И это представляется весьма странным. По словам   начальника отдела технической политики компании «ПГМ — Городское Пространство» Юрия  Рюмина, еще в 2019 году был сформирован реестр лучших технологий для дорожно-транспортного строительства. Сейчас в нем свыше 300 передовых технологических решений и свыше 780 современных строительных материалов. Практически любой регион может здесь найти приемлемые для себя новшества. При этом регулярно происходит актуализации реестра, постепенно идет интеграция его с другими платформами и информационными ресурсами. Составляются альбомы типовых конструкций дорожных покрытий с применением современных технологических решений. Во многих случаях остается только брать, что есть, и использовать.

 

Системный бордель

За последнее время нормативная база дорожно-транспортного строительства существенно обновилась. Приняты новые стандарты, отменено часть старых. Однако принесло ли это нужный результат? По мнению Равиля Умерова, председателя технического совета, множатся противоречия между разными стандартами и нормами. Как считает эксперт, сегодня можно говорить о системном борделе в этой важной сфере.

Что реально тут происходит? Все обвиняет других в возникновении не стыковок, у нас все документы идут в разные стороны, каждый по-своему что-то регулирует.   В этом в немалой степени заключается беда, а не вина проектантов,  они не могут определить, чему им следовать. И пока надежд на изменение мало, все разговоры на эту тему  напоминают общение глухого со слепым. Мы даже не можем до конца разобраться в таком кардинальном вопросе, как добровольные и обязательные стандарты, какие нормативы относятся к той или иной категории.

Чтобы изменить положение, нужно наладить взаимодействие между ответственными за создание нормативной базы ведомствами. Но пока принять правильные решения не получается. А потому надеяться, что Россия в ближайшем будущем покроется большим числом качественных и долговечных дорог в очередной раз преждевременно.

Источник: dom.iastr.ru