Российские дороги кардинально улучшатся только в том случае, если за это дело вместе с государством активно возьмется и бизнес.
О российских дорогах сказано немало, поэтому мы не будем повторяться. Нас больше интересует тема, что нужно сделать, чтобы переломить ситуацию, и что уже реально намечено для реализации такой цели. Те же, кто думает, что сложившееся положение на века, надеюсь, ошибаются. Повод для определенного оптимизма есть. На эту мысль, в частности, наводит беседа с президентом ассоциации бетонных дорог Виктором Ушаковым.
– Виктор Васильевич, скажите, пожалуйста, почему появилась необходимость создать Ассоциацию бетонных дорог в России?
– В 80-х годах прошлого столетия в России произошел процесс практического свертывания строительства автомобильных дорог с цементобетонными покрытиями по распоряжению Минтранса РФ. В это время некоторые магистральные дороги уже были построены с цементобетонным покрытием, например: Москва – Волгоград, Омск – Новосибирск, обход Каширы, Серов – Екатеринбург. Но страна не была готова к масштабному строительству подобных трасс, так как был дефицит цемента, отсутствовали химические добавки и система соответствующего контроля качества. В то время с этой целью использовали любой цемент для прокладки магистралей; было мнение, что бетон все выдержит.
Поэтому длительное время в России работа велась только в одном направлении – улучшение качества асфальтобетонных покрытий. Вместе с тем, как показывает мировой опыт, повышение срока службы дорожных одежд и покрытий (а главное – снижение эксплуатационных издержек) невозможно без широкого внедрения при строительстве и реконструкции дорог современных технологий, без бетонных покрытий. Для того, чтобы возродить строительство дорог с цементобетонным покрытием на новом уровне и возникла необходимость создать Ассоциацию бетонных дорог в России с учетом инновационных достижений, которые за последние 40 лет появились в мире.
– Какие задачи ставит перед собой Ассоциация?
– Информирование о цементобетоне, который позволяет в значительной степени повысить сроки службы объектов транспортной инфраструктуры; совершенствование системы технического регулирования; создание специальных программ, технологических центров, опытных полигонов и участков; внедрение наилучших отечественных и мировых технологий, материалов и оборудования, а также актуализация и разработка новых отраслевых нормативно-технических и методических документов, сметных расценок и нормативов в области строительства цементобетонных покрытий.
– Каков численный состав Ассоциации сегодня?
– В Ассоциацию вошли все те, кто связан с устройством цементобетонных покрытий и оснований автомобильных дорог, а также с применением минеральных вяжущих добавок. Сейчас уже более 10 организаций. Это крупные игроки на рынке с большим опытом: представители цементной промышленности, производители современной дорожно-строительной техники, проектные и научно-образовательные организации.
– Вы какие-то связи с Минтрансом, Росавтодором, госкомпаний «Автодор» поддерживаете?
– Безусловно. С госкомпанией «Автодор» у нас подписано соглашение о сотрудничестве. Сейчас разрабатывается план реализации строительства цементобетонных покрытий на объектах Госкомпании. Уже рассматриваются очень интересные проекты: Москва – Казань, Джубга – Сочи. Сегодня с учетом рыночных процессов, а также эксплуатационных затрат в течение срока службы, стоимость строительства дорог с цементобетонным покрытием становится экономически выгоднее, чем с асфальтобетонным покрытием. Мы состоим в диалоге с Росавтодором и Минтрансом; в январе, например, состоялось совещание в Минтрансе по вопросу необходимости развития строительства цементобетонных покрытий автомобильных дорог с применением инновационных технологий с участием таких организаций, как Росавтодор, Госкомпания «Автодор», Трансстроймеханизация, Ассоциация «РАДОР», РОДОС, Институт «Стройпроект», Росдорнии, Росасфальт и Союздорстрой.
– Мне довелось два года назад побывать на строительстве бетонных дорог в Германии. Специалисты компании STRABAG говорили мне тогда, что в Германии бетонная дорога на 30% дороже асфальтобетонной при строительстве. В дальнейшем бетонная дорога не требует постоянного капитального ремонта и становится дешевле с учетом всего эксплуатационного цикла. Это так?
– У нас есть свежие данные компании «STRABAG» о реальных затратах. В Германии единовременные инвестиции на строительство дорог в бетоне, даже без учета срока службы, приведенных затрат и жизненного цикла дороги, меньше на 4-5%, чем на сооружение асфальтобетонных покрытий. Также есть пример и в России. Это дорога Москва – Волгоград, где Донаэродромстрой выполнял работы по реконструкции магистрали Каспий М-6. Компания привела данные этого проекта, где показано, что цементобетонное покрытие практически имеет такую же стоимость, как и асфальтобетонное.
– Нет ли конфликта интересов между производителями асфальтобетонного и цементобетонного покрытий?
– Мы не конфликтующие стороны. Мы хотим, чтобы в проектах при строительстве автомобильных дорог рассматривались оба варианта: с асфальтобетонным и цементобетонным покрытиями и, исходя из экономических расчетов, принималось решение в пользу наиболее экономичного и эффективного варианта. Таким образом мы добьемся сокращения эксплуатационных затрат и увеличим сроки службы дорожных одежд.
Сейчас все чаще встает вопрос качества и себестоимости строительства дорог, что дает возможность выходить всем участникам рынка на равных с предложениями по строительству дорог. С учетом сегодняшней рыночной ситуации, стоимость цементобетонного и асфальтобетонного покрытия сопоставима, т.к. цена на битум повышается. Так, тонна битума сегодня стоит более 30 тысяч рублей, а цемент – 5-6 тысяч рублей. Цементные заводы, так сложилось географически, имеются практически во всех регионах России.
– Вы имеете в виду производство цемента?
– Да, производство цемента. При этом мощности цементной отрасли задействованы всего на 52%. Что касается органических вяжущих, битума, то необходимо понимать, что летом, в пик его потребления, мощности задействованы на 90% и, соответственно, стоимость битума возрастает в разы. Минэкономразвития РФ и Минтранс РФ уже рассматривают дефицит битума как сдерживающий фактор реализации нацпроекта «Безопасные и качественные автомобильные дороги». Одна из задач Ассоциации показать, что существуют другие материалы и технологии, в частности дорожный бетон и инновационные возможности устройства цементобетонных покрытий.
– Сколько еще времени пройдет до выхода в свет нормативной базы для строительства бетонных дорог?
– В конце 2020 года планируется разработать ряд нормативных документов: на бетонные смеси, цементобетон, устройство цементобетона, типовые конструкции.
– Какие химические добавки будут применяться при строительстве?
– На рынке сегодня достаточно много отечественных и зарубежных химических добавок для приготовления бетона. Применять же химию при эксплуатации автомобильных дорог нужно очень грамотно и осторожно. Применение гидрофобизации цементобетонных покрытий, особенно в первые годы их эксплуатации, позволит в значительной степени укрепить поверхностный слой бетона и сократить разрушительное совместное воздействие противогололедных реагентов и шипованной резины.
На дороге М-4 Дон мы уже апробировали гидрофобизирующий состав «Сифтомакс». При этом в два раза сократилась истираемость бетонного покрытия, повысилась морозостойкость, укрепляется поверхностный слой бетона. В этом отношении задачу мы решили. Ассоциация проводила испытания на полигоне МАДИ, где испытывали 9 секций различного состава бетона и различные виды заполнителей для приготовления бетона. Если правильно использовать материалы и подбирать бетонные смеси, то мы значительно уменьшим истираемость бетона под действием шипованной резины.
– Еще раз вернемся к немецким дорогам. Там слой бетона в 20 сантиметров – это не высокопрочный бетон, а сверху укладывают 7 сантиметров сверхпрочного бетона. У нас такая технология возможна?
– Безусловно. В Европе строят дороги только по технологии двухслойного цементобетонного покрытия. Это прописано в стандартах.
– У нас это тоже будет в стандарте?
– Такая технология будет предусмотрена.
– Возможно ли строить комбинированную дорогу, где будет уложен в начале цементобетон, а затем асфальтобетон?
– Возможно. Например, можно делать цементобетонное покрытие и сразу, как я его называю, коврик комфортности из асфальтобетона толщиной 3,5 см, который можно фрезеровать раз в 4-5 лет и укладывать новый слой. Главное – это прочность и комфортность движения. Бетон не подвержен температурным деформациям. Например, когда на юге температура повышается, то образуется колея до 10 см. У цементобетонного основания этого не происходит, ведь это прочный материал. Поэтому сейчас Госкомпания «Автодор» рассматривает строительство дорог: Джубга – Сочи, Москва – Казань по инновационной технологии с применением цементобетона. Также есть еще один проект – трасса «Меридиан» Западная Европа – Китай, где инвестор четко определил использовать только бетон.
-Как пройдет трасса Меридиан?
– Частная трасса «Меридиан» пройдет в обход крупных городов, начиная от трассы М-1 (Белоруссии) до Казахстана через Смоленскую, Брянскую, Орловскую, Липецкую, Тамбовскую, Саратовскую и Самарскую области. Протяженность автомобильной дороги ориентировочно составит 1997 км. Предполагается, что трасса «Меридиан» в разы сократит время перевозок и стоимость перевозок для беспилотных фур. Так что у «Меридиана» большие перспективы.
– Какие дороги мы ожидаем в ближайшем будущем?
– В первую очередь бетонные дороги в Южном Федеральном округе, Джубга – Сочи, и др. Обход крупных городов – Кемерово, Барнаул. Дороги Казань – Екатеринбург, Москва – Казань.
– Рывок в строительстве бетонных дорог будет?
– Это главная задача Ассоциации. В марте мы планируем встретиться с представителями Минтранса, Минпромторга и Минстроя для обсуждения вопросов и перспектив строительства цементобетонных покрытий и оснований автомобильных дорог в России. Для запуска масштабного строительства цементобетонных дорог есть всё, нужна только политическая воля.
Источник: https://dom.iastr.ru/